К середине ХIХ века, когда началось
бурное строительство железных дорог
России, эта новая отрасль хозяйства
привлекла к себе не только значительное
количество народонаселения, но и такие
преступные проявления, как воровство,
коррупцию, казнокрадство. В результате
массовых хищений денежных и иных средств
качество железных дорог не
соответствовало предъявляемым
требованиям. С активизацией преступных
элементов, на станциях резко осложнилась
криминальная обстановка, совершались
преступления против личности, кражи
личных вещей и багажа у пассажиров.
Возникала проблема обеспечения
общественного порядка, защиты интересов
организаторов производства, рабочих, а
затем и общественной безопасности при
эксплуатации железных дорог.
Решение о привлечении жандармской
полиции к обеспечению порядка на
железных дорогах было принято
Императором Николаем I. Охрана порядка и
наблюдение за общественною безопасностью
на этих важных отечественных путях
сообщения были вверены чинам впервые
созданного Его же Высочайшею волею
Корпуса жандармов, писал в то время один
из высокопоставленных жандармских чинов.
С учетом того, что линейный характер
дорог не позволял привлечь местную
полицию к обеспечению правопорядка, на
дорогах был введен особый полицейский
надзор в виде жандармских команд и
эскадронов.
С 16 марта 1867 года Высочайшим
повелением были утверждены структура и
штаты жандармских полицейских управлений
железных дорог. По сути дела, именно с
этого периода можно говорить о
жандармской железнодорожной полиции как
о самостоятельном институте обеспечения
правопорядка на железнодорожном
транспорте.
К концу ХIХ века строительство железных
дорог приняло столь интенсивный
характер, что стало не хватать рабочих.
И тогда по решению правительства в марте
1894 года на строительство были
направлены лица, отбывавшие наказание в
местах лишения свободы. Вполне
естественно, что эта категория лиц часто
совершала преступления, а потому
требовала к себе особого внимания со
стороны полиции. Во многом благодаря
усилиям осужденных была построена и
сдана в эксплуатацию Транссибирская
магистраль протяженностью свыше восьми
тысяч километров.
В процессе дальнейшего развития в начале
ХХ века общее руководство, или высшее
начальствование над отдельным корпусом
жандармов осуществлял Министр внутренних
дел Российской Империи, являвшийся шефом
жандармов.
В рамках одной или нескольких железных
дорог учреждались жандармские
полицейские управления.
В целом железнодорожная полиция решала
задачи охранения внешнего порядка,
благочиния и общественной безопасности в
районе действия жандармских полицейских
управлений железных дорог и защиты
интересов железнодорожного транспорта от
криминального воздействия посторонних
лиц и от незаконных действий самих
железнодорожников.
В 1903 году рассматривалось предложение
о создании жандармской железнодорожной
конно-полицейской стражи, но по
финансовым соображениям от его
реализации отказались. Зато некоторое
распространение получило использование
так называемых собак-сыщиков.
После февральского переворота Временное
правительство 4 марта 1917 года приняло
решение упразднить железнодорожную
полицию. В средствах массовой информации
и в обществе началась травля бывших
жандармов, которых обвиняли во всех
прегрешениях свергнутого царского
режима.
В условиях ослабленной экономики страны
резко увеличилось количество краж
перевозимых грузов, совершавшихся, в
первую очередь, железнодорожниками.
Начались самовольные захваты поездов и
паровозов пассажирами, в первую очередь
демобилизованными либо самовольно
покинувшими фронт солдатами.
При отсутствии единого управления
железнодорожным транспортом, слабости
МВД и самого Временного правительства к
октябрю 1917 года на железных дорогах
для охраны правопорядка были созданы
железнодорожная милиция как своеобразная
форма повинности из числа служащих и
рабочих службы движения.
С первых же дней прихода к власти
большевики приступили к созданию на
дорогах железнодорожных
военно-революционных комитетов. Совет
народных комиссаров предпринял меры к
централизации охраны.
Весной 1918 года были выдвинуты задачи
централизации управления железнодорожным
транспортом и установления персональной
ответственности руководителей. Они нашли
отражение в декрете СНК от 23 марта 1918
года О централизации управления, охране
дорог и повышении их провозоспособности.
Во исполнение декрета уже 27 марта 1918
года НКПС утвердил Положение о
Всероссийской чрезвычайной комиссии по
охране путей сообщения.
18 февраля 1919 года ВЦИК принял декрет
Об организации железнодорожной милиции и
железнодорожной охраны, а также
положения О железнодорожной охране и О
рабоче-крестьянской железнодорожной
милиции.
Железнодорожная милиция строилась по
территориальному принципу. В структуре
Главного управления рабоче-крестьянской
милиции учреждался отдел железнодорожной
милиции; при управлениях губернской
милиции организовывались управления
железнодорожной милиции; при уездных
исполкомах уездные отделы
железнодорожной милиции. Штатным ядром
железнодорожной милиции стали
подразделения уголовного розыска.
С декабря 1921 года железнодорожная
милиция прекратила свое существование.
Но государственная система обеспечения
правопорядка и борьбы с хищениями грузов
на железнодорожном транспорте не была
отменена, а лишь изменила
организационно-правовую форму. Однако
созданная система обеспечения
сохранности грузов на транспорте
перестала отвечать потребностям дела. И
лишь 26 июня 1937 года совместным
приказом НКВД и НКПС СССР была
воссоздана железнодорожная милиция. А
через год, в сентябре 1938 года был
восстановлен линейный принцип построения
железнодорожной милиции.
Принятые в 1939 году в соответствии с
Указом Президиума Верховного Совета СССР
меры по усилению борьбы с хулиганством
позволили значительно укрепить
правопорядок. Но все равно обстановка
оставалась сложной. На станциях
требовалось постоянное присутствие
милиции. Увеличились и сами участки
обслуживания. К тому же, страна
готовилась к войне. Все осознавали ее
неизбежность, и все равно нападение
фашистов было неожиданным.
Стали формироваться отряды добровольцев
для отправки на фронт. Шли на фронт и
сотрудники транспортной милиции. Но и
оставшимся в тылу было не легче.
Напряженно трудились по 18-20 часов.
Воспользовавшись трудностями военного
времени, в городах активизировались
диверсанты, пытавшиеся прервать
напряженную работу предприятий и
остановить поток грузов. Расплодились
грабители, дезертиры, спекулянты одеждой
и продуктами.
Железные дороги страны в прямом смысле
слова перестроились на военные рельсы, и
многие из них стали прифронтовыми и
фронтовыми дорогами. Никогда еще
железнодорожникам и транспортной милиции
не приходилось трудиться в условиях
такой перегрузки станций и участков, но
они сумели обеспечить первоочередной и
скоростной пропуск массы поездов к
фронту, охрану грузов и общественный
порядок. В тыл вывозились огромные
материальные ценности, оборудование
сотен эвакуирующихся заводов для
организации оборонной промышленности не
востоке страны. Шли эшелоны с женщинами,
детьми, стариками. Это был особого рода
подвиг нашей транспортной милиции,
взявшей на себя суровую патриотическую
ответственность обеспечить непрерывный
поток ценных народных грузов и
позаботиться о сотнях тысяч людей,
едущих в тыл.
После Великой Отечественной войны перед
правоохранительными органами встала
новая задача: в короткие сроки провести
перестройку своей деятельности.
Используемые прежде многие формы и
методы работы линейных подразделений
были хороши именно для военного периода.
Теперь же нужны были другие. Страна
возвращалась к мирной жизни.
В соответствии с постановлением Совмина
СССР от 27 июня 1947 года на местах были
созданы управления охраны МГБ на
железных дорогах. Эти органы совмещали
функции государственной и общественной
безопасности, вели борьбу с уголовной
преступностью.
Страна поднималась из разрухи. Не
хватало пассажирских поездов, даже
дополнительных, так называемых пятьсот
веселых, где люди ехали в товарных
вагонах на нарах. Вокзалы были забиты
пассажирами. В кассовых залах днем и
ночью стояли нескончаемые очереди.
Торопиться с преобразованиями следовало
и по другой причине. На послевоенном
историческом изломе расцвела новая
преступность. У гражданского населения
после войны имелось довольно много
оружия. Еще и разного рода нечисть,
которой не удалось убежать с фашистами,
расползлась по стране, пополнила число
убийц, воров, расхитителей. Оперативная
обстановка осложнялась также массовым
обнищанием людей, карточной системой,
голодом, холодом, передвижением из конца
в конец демобилизованных, репатриантов,
возвращающихся из эвакуации. Также,
одной их важнейших задач, которые решала
в этот период транспортная милиция, была
охрана перевозимых грузов. Проблемы
приходилось решать буквально на ходу, по
мере из возникновения. И транспортники
справились с поставленными перед ними
задачами.
Необходимо отметить, что с самого начала
своего существования транспортная
милиция имела особый статус у
государства. Поэтому неслучаен тот факт,
что, когда остро встали вопросы
правопорядка на водных, а позднее и
воздушных магистралях страны, то работу
по его обеспечению на этих объектах
доверили именно транспортной милиции.
И сегодня органы внутренних дел на
транспорте высокоорганизованная,
самодостаточная правоохранительная
система, способная эффективно выполнять
возложенные на нее функции по
обеспечению общественной безопасности и
борьбе со всеми формами и проявлениями
преступности, включая организованную,
трансграничную и транснациональную.
Современные масштабы работы транспортной
милиции России огромны. В оперативном
обслуживании органов внутренних дел на
транспорте (ОВДТ) находятся: 17 железных
дорог, протяженностью более 86 тыс. км.;
508 железнодорожных вокзалов; 1942
железнодорожных моста; 139 тоннелей; 297
путепроводов; 150 аэропортов, в т.ч. 64
международных; 18 межрегиональных и
территориальных управлений гражданской
авиации; 33 морских и 63 речных порта;
10 морских и 25 речных пароходств; 18
государственных бассейновых управления
речного транспорта; судоходная часть рек
протяженностью 89 тыс. км.; 20
гидросооружений.
Департамент обеспечения правопорядка на
транспорте МВД России организует и
контролирует работу всей системы ОВДТ.
На местах эту систему представляют 510
линейных подразделений, которыми
руководят 20 управлений внутренних дел
на транспорте (УВДТ). Каждое крупное
подразделение контролирует обстановку на
одной из транспортных магистралей.
